此前在新势力阵营中遥遥领先的理想汽车，在今年1月被问界反超，让出了新势力车企月交付量第一的宝座。1月份，比亚迪销量也出人意料地出现回落，被吉利汽车反超。

　　全行业看，今年1月以来，国内新能源汽车销售热度出现回落。从2月1日披露的交付量来看，在价格促销进一步放大的情况下，理想、蔚来、小鹏等新能源车企月交付量均出现较大程度地环比下滑，不少车企1月销量更是出现环比“腰斩”。

　　乘联会秘书长崔东树认为，由于汽车市场趋于饱和，在购买力较低的情况下，首购人群购车行为会分散在一年中的各个月份；分不同级别市场来看，一线城市消费者的购车行为主要是增换购，此类消费群体当前购车的动力不足。

　　“今年市场的压力只会更大，一些销量规模迟迟无法突破的新能源车企可能会就此被淘汰，未来2—3年，我们要做好一直卷的准备。”某新能源车企规划部管理层人士崔野向第一财经记者表示。

　　今年春节在2月上旬，按照惯例，春节前会有一批首购、返乡购车的浪潮，业内人士此前对今年1月“开门红”抱着很大的期待。但出人意料的是，今年1月市场终端的冷清程度远超以往。

　　“市场太冷清了，1月份客户进店量跌了90%，成交量也差不多这个样子。我到这家店工作两年多，这个月是最差的一个月。哪怕2023年1月份有春节假期的不利因素，客户进店量和销量也没这么惨。”1月中下旬，上海一家新能源汽车门店销售顾问向第一财经记者说道。

　　在市场终端遇冷的情况下，1月国内新能源车市的价格战进一步加剧。1月12日，特斯拉打响了2024年价格战的“第一枪”，Model 3焕新版起售价降至24.59万元，和此前现车价格26.14万元相比降价1.55万元；Model Y起售价降至25.89万元，降价幅度为0.75万元。

　　2023年1月，特斯拉也是当年价格战的首个发起者，Model 3等车型降幅达到3.6万元—4.8万元。特斯拉今年的价格攻势并未如去年收到明显的效果。在1月12日官降的基础上，特斯拉对于搭载HW3.0芯片的Model Y额外给出8000元现金优惠，Model 3、Model Y全系车型选装车漆价格优惠10000元。记者从上海特斯拉部分门店获悉，降价后客户的关注度提升了不少，但是新增订单并没有大幅改善。

　　特斯拉之后，理想、小鹏、蔚来等车企接连扩大产品优惠力度。1月17日，蔚来推出新春优惠，部分展车、现车的优惠幅度为2.4万—3.2万元，长库龄的库存车优惠幅度更是超过6万元。

　　在继续“大打价格战”的情况下，头部造车新势力车企仍旧普遍出现了环比下滑超过30%的情况。理想汽车1月交付新车3.12万辆，环比下滑38%；零跑汽车1月共交付新车约1.23万辆，环比下滑34%；蔚来1月交付新车约1万辆，环比则下滑44%；小鹏1月交付新车8250辆，环比下滑超过60%。

　　相较之下，华为问界走出了独立行情。2024年1月，问界全系交付新车32973辆，环比增长34.76%，同比增长超过636.82%，并首次成为中国市场新势力品牌月销量冠军。从车型来看，问界M7单月交付量达到31253辆，成为问界品牌的销量主力。

　　乘联会公布的预测数据显示，1月国内新能源汽车厂商批发销量为70万辆，环比下降37%；1月1日—28日国内乘用车批发销量为157.7万辆，环比下降28%。

　　值得注意的是，拿下新势力车企前三的问界、理想汽车和零跑汽车均采用了增程式的技术路线（或增程、纯电双动力形式），而销量下滑更加严重的蔚来、小鹏则一直坚持走纯电技术路线年开始，仍旧坚持纯电单一技术路线的企业将会遭遇较大的增长压力；将会有更多新能源车企采用纯电、混动的双动力形式布局。

　　此外，传统车企阵营中燃油车仍占据销量主力的企业在1月展现出更强的韧性。数据显示，今年1月吉利汽车合计销量21.34 万辆，同比增长110.5%，以1万多辆的优势领先于比亚迪汽车。分品牌来看，吉利品牌同比增长98%至17.28 万辆，极氪同比增长302%至1.25 万辆，领克同比增长155%至2.82万辆。

　　“1月份整个市场不太好，在1月份销量表现突出的企业，它们的共性是在去年推出了新车型，有可观的新增订单厚度。”一家车企营销负责人向记者表示。

　　和纯电动汽车相比，插电式混动、增程式混动车型成本较低，可油可电的特性也能够缓解用户对于续航里程的焦虑。

　　目前全系产品均为增程式混动的理想汽车，是唯一一家实现连续季度盈利的中国新势力车企，近几个季度的毛利表现更是优于特斯拉。此外，自去年推出混动产品后，零跑汽车的财务表现得到了迅速提升，并提前实现毛利率转正，第三季度毛利率优于更早实现IPO的小鹏汽车。

　　从整个新能源市场来看，2023年开始，混动汽车已经呈现出比纯电汽车更强的增长势能。不少业内人士认为，未来的几年里，混动汽车将会保持较快的增长速度，市场渗透率超过纯电动汽车。

　　“我认为纯电动车的增长会大幅放缓，甚至不增长，因为去年1—6月份纯电没有增长，只是6月份以后慢慢拉动起来了。而混动市场已经连续三年超过100%增长，今年市场渗透率将会突破20%。”在近日接受第一财经记者采访时，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用表示，未来2—3年时间里，中国市场会形成4:3:3占比，其中40%的混动，30%的纯电以及30%的燃油。

　　里斯咨询发布的《全球新能源汽车品类趋势研究报告》认为，从长期发展来看，插电式混动汽车在颠覆燃油车的意义和作用上会受到纯电动汽车的挑战，形成与纯电动汽车“动态共存”的竞争态势。但即便如此，纯电动汽车彻底实现油电同价和无补能焦虑仍需较长时间。因此插电式混动汽车至少还具有10年以上的发展窗口期。

　　在这种预期之下，已有多家宣称“ALL in”纯电动车的企业转型做起了混动汽车。其中大众汽车已经授权中国的合资公司独立开发混动产品；对奥特能纯电平台寄予厚望的通用汽车，也开始在华推出搭载新混动技术的产品；2022年12月，日产和三菱都宣布将成为雷诺与-吉利的内燃机合资企业Horse的客户；奔驰也与吉利在高效混合动力系统领域开展合作。

　　“公司创始人此前曾公开说过，我们这家公司会只做纯电。但这两年市场格局变化太大，创始人已经决定‘打自己的脸’，今年下半年我们的新产品就会采用双动力形式，新产品既有纯电动力总成，也有混动动力总成，从时间节点来看，混动会比纯电更快推出，我们也不想错过这个市场的风口。”崔野告诉记者，但无论是混动还是纯电，价格战和残酷的淘汰赛都是不可避免的，采用混动技术，是企业增强竞争力、避免被淘汰的一种手段。

　　中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，2024年将是大浪淘沙的关键时期，行业洗牌会加速，这对很多企业来说是成长的机会，但对很多企业而言日子会更加难过。

　　崔野表示，尽管近几个月公司销量持续提升，但从去年12月开始，这家公司就开始冻结Headcount（预计招聘的员工人数），并进行了一定程度的人员优化，有一部分候选人已经完成了专业部门负责人、HRBP等面试流程，但最终因为薪酬被财务部门卡住了。

　　“混动车不仅有更好的销量表现，财务回报也更高。坚持纯电的企业做混动和裁员、降本，战略收缩等等一样，最终的目的是蓄积资源，修炼内功，为了活下去奋力一搏。”崔野说道。

　　对于后续车市的发展，李学用认为2024年会比2023年更加“血淋淋”。“我对2024年中国车市并不是很看好汽车资讯，也许会比2023年竞争更血淋淋，会卷得特别厉害。”李学用表示，中国汽车产业竞争的决赛就在今明两年，今年能够看到终局的初始形态。

　　此前在新势力阵营中遥遥领先的理想汽车，在今年1月被问界反超，让出了新势力车企月交付量第一的宝座。1月份，比亚迪销量也出人意料地出现回落，被吉利汽车反超。