通常上，大多数消费者所能见到的汽车评测内容，多为汽车媒体平台的编辑们在封闭场地内或公共道路上，所进行的主观评价。其中能够展示出一款车最基本的动力性、制动性平顺性等方面的指标，虽说对购车有一定的参考意义汽车评测，但同时也受到体验时间较短、测试方法不统一、路面状况差异较大、天气条件不稳定等多种因素的影响，并不具有专业性、客观性、公正性与权威性。

　　而对于各大汽车生产厂商来说，虽然同样会通过试验来对每款汽车的品质进行测定和评价。但为了保证评价测试结果的准确性、专业性，以及可参考性，我们会将整个测评分为客观测试评价与主观感觉评价两种方式，再将两者的结果分析后进行综合的评估。

　　客观测试评价主要是指由专业试验评价人员针对被评价车辆的类型、测评目的，按照一定的试验标准，采用相应的试验仪器，在特定的试验场地、试验道路对车辆进行测试，得出测试数据后进行处理分析，并用简单易懂的语言编制测评报告。

　　而主观感觉评价主要是指由专业试验评价人员按照一定的主观感觉评价规范，通过对被评价车辆的观察、操作感受、在典型行驶道路的试乘试驾、常规维护保养的实施，站在顾客、用户的立场，以专业评价人员的水准对样车进行评价，对每一评价项目进行评分、给出评语。当然在我们的主观评价内容中，会结合对客观测试数据的分析。而在整车性能主观评价的评分标准上，会依据美国汽车工程师协会制定的国际通用的SAEJ1441 十分制标准进行评价，尽量减少主观评价结果的差异性。

　　在前两篇文章中，我们已经利用专业设备及场地对的整车操纵稳定性性能进行了客观测试及主观评价。不得不说，操纵稳定性方面的表现令人惊喜。而在这篇内容中，专业工程师们将对的整车NVH性能进行客观测试，并对所得出的数据进行处理分析。

　　在整车NVH性能的客观测试中，对于采用6缸发动机的2.7T车型和采用4缸发动机的2.0T车型来说，数据并非会像整车操纵稳定性测试那样一边倒。因此，我们在试验条件相同的情况下，对两款车型进行了对比测试。

　　试验要求车辆状态完好，旧车零部件不能有缺失、损坏等不正常情况。检查并确认轮胎气压是否为标准气压或设计要求气压，轮胎冷充气压应符合该车技术条件的规定。检查确认转向系统制动系统保证正常工作。检查确认车辆油量不少于油箱容积的1/2等等。

　　关于此次的试验场地以及试验前的准备工作，我们在前几篇文章中已经进行了详细说明，因此在这里就不赘述了。因为整车NVH性能测试对道路要求较高，应选择长度不小于２公里的平直沥青路面，跨度不小于８米，坡度小于１％，尽量避免转向对测试结果的影响。同时道路表面干燥，不得有积雪、污物、石块、树叶等杂物，因此我们选择了标准的试验场，从而保证实验的严谨和权威性。

　　本次整车NVH性能试验按照GB/T18697-2002汽车车内噪声测试方法进行测试。噪声测量带宽25.6KHz，振动测量带宽1024Hz，分辨率1Hz。

　　本次试验主要采用了LMS数采前端、麦克风以及振动传感器作为主要的数据及信号采集设备。其中麦克风需固定在前、中、后排的乘客人耳附近，以模拟乘客耳边所听到的噪音。在驾驶员位置，常规会采用头戴式麦克风。而在其他乘客位置，则将麦克风固定在中排中部及后排中部的头枕附近。

　　在安装好麦克风后，需要对麦克风按1000Hz、114dB进行标定，确保测试数据的准确无误。同时设置好试验软件的频率带宽、频率分辨率、采样时间等等。

　　考虑到车内乘员在日常驾驶时，振动主要来自方向盘、座椅以及地板，因此在方向盘的12点位置、驾驶员座椅内侧导轨及驾驶员脚踏位置均固定好振动传感器。

　　在软硬件连接设置完成并试采样无误后，即可开始进行正式测试。每种工况采集最少３组数据，以便后续对比一致性。

　　在怠速工况下，我们会针对开空调和不开空调两种工况进行测试。同时对比有无负载对车内噪声及关键点振动结果的影响。其中DRE代表驾驶员右耳位置，MRM代表中排中间位置。从测试结果上来看，得益于6缸发动机的出色平顺性锐界2.7T车型的怠速噪声要优于2.0T车型，P档怠速空调关驾驶员耳旁噪声为36.8dB(A)，空调打开时为42.3dB(A)，整体怠速噪声表现较为优异。

　　从怠速车内关键点振动测试结果上来看，两车座椅导轨以及脚踏振动在P档以及D档空调关均低于0.01g，振动表现较好，但是在空调开工况下两车方向盘振动略微较大。

　　在匀速车内噪声表现上，2.7T车型和2.0T车型的表现不相上下。两车匀速车内噪声相差1dB(A)以内，匀速噪声随车速升高均匀上升，并且匀速140km/h车内噪声均低于70dB(A)，整体匀速噪声变现优异。

　　在匀速100km/h以下车速时，2.7T车内噪声语言清晰度与2.0T水平相当。但是随着车速升高，2.7T车型的发动机优势逐渐体现出来，其车内噪声语言清晰度逐渐优于2.0T。

　　在测试加速工况时，我们对两款车型的均进行了节气门全开状态的加速测试（WOT）。一般情况下，国内的测试方法只测4秒左右，这样所得到的数据信息太少。而我们采用了德国自动挡车型的测试方法，所测试的数据，起始转速为2000rpm，但延长了测试时间，确保了数据的更加精细。

　　所测试的两台车型的结果，其中2.0T车型的加速噪声明显优于2.7T车型，比2.7T低2-3dB(A)。两车加速噪声线性度较好，无明显轰鸣点，5000rpm以下加速噪声均低于70dB(A)。

　　而从全油门状态下的车内噪声语言清晰度测试结果上来看，与上面的结果相同，2.0T车型在加速时，车内噪声语言清晰度明显优于2.7T车型。

　　不过，2.0T车型的加速关键点振动明显差于2.7T车型，尤其是体现在方向盘振动上，2.0T车型最高达到0.7g。而2.7T车型的加速车内关键点振动均低于0.25g，表现较为优异。

　　而在发动机启动/熄火车内噪声测试中，两车启动噪声均低于48dB(A)，启动噪声较小，两车熄火噪声均低于45dB(A)，变现优异。

　　不过2.7T车型在点火时车内关键点振动稍大，有冲击感。相比较来说，2.0T车型点火振动较弱。另外，两车熄火均无明显振动。

　　由于此次测试的两款车中，只有2.0T车型配备了自动启停功能，因此只针对该车型进行了数据分析。其中怠速启动车内噪声为45dB(A)，熄火噪声为41dB(A)，点火平顺。怠速启动及熄火车内关键点振动均较小，无冲击感。

　　Tip In/Out为驾驶性功能标定的一种最常见的工况，即给油和收油。从测试结果来看，两车匀速50km/h全油门Tip In/Out 车内噪声变化量相当。

　　而如果利用Colormap三维频谱图进行分析可以发现，在匀速50km/h进行Tip In/Out测试。2.0T车型的车内噪声中的高频噪声成分，较2.7T车型更多，这会影响到车内的噪声品质。

　　经过以上几项按照标准试验流程，运用专业试验仪器进行的客观实验。几位资深NVH开发专家在对实验数据进行处理分析后，一致认为这款车的整车NVH客观数据表现优异。但是到底为什么这款车会有这样的表现呢？我们将在下一篇的主观评价中，继续为大家进行解析。

　　程磊：资深整车设计与性能开发专家，曾任西门子-LMS技术负责人、KITE-清友汽车副总经理。

　　主要研究领域：整车集成与性能开发、底盘与车辆动力学、NVH、可靠性、新能源汽车轻量化。

　　工作经历：长期负责底盘与车辆动力学、NVH、可靠性以及新能源汽车轻量化等领域的整车设计与性能开发工作。作为联合创始人和技术核心，整合欧洲资深汽车开发专家和清华大学等资源平台，创立KITE Engineering和清友汽车，建立并扩展了整车开发工程团队，为国内外整车企业提供先进的整车开发工程技术。十余年来，负责完成超过20个整车设计与性能开发项目，包括多个知名品牌的传统和新能源车型。近年专注于新能源汽车的整车开发和轻量化。

　　杨平：底盘设计、底盘性能调试和汽车轻量化设计高级工程师，曾任KITE底盘技术总监。

　　主要研究领域：底盘系统开发设计，车辆动力学仿真分析，底盘性能调试，主客观评价，数据分析，汽车轻量化产品设计开发

　　工作经历：13年底盘设计、底盘性能开发工作经验，先后参与了10余款上市车型的底盘设计、底盘调试开发。同时，致力于汽车轻量化产品的设计与研究，开发了多款车身底盘零部件的轻量化产品。

　　工作经历：曾牵头开展了长安的多个车型的底盘开发与调校工作，具有优异的驾驶技能，丰富的车辆动力学主观评价与底盘调校经验。

　　工作经历：曾牵头与国际知名NVH工程技术公司合作，开展底盘NVH性能深入研究工作、TPA传递路径测试分析技术研究工作等NVH领域重点、难点技术研究。此外，与国内外多个主机厂进行合作，主要开展整车NVH性能集成，汽车产品NVH重大专项问题整改，有丰富的产品NVH问题评价及分析经验。

　　徐海峰：12年NVH开发工程经验、高级工程师，曾在长安汽车工程研究总院NVH所工作8年。

　　工作经历：参与了长安汽车NVH开发体系的建设，并参与搭建了长安NVH团队的电器系统NVH领域、新能源汽车NVH领域、风噪及空气动力学领域、座椅舒适性领域等多个领域，同时，牵头研究NVH客观测试技术和声品质评价体系，编写的专利：《一种车载发电机NVH评价方法》被PSA技术中心支付专利费并采用。在NVH测试评价领域的专利超过20项。参与过多项国家863汽车及新能源产业相关的课题，并任NVH方向的负责人。有丰富的主客观评价经验。

　　工作经历：有18年NVH性能开发经验。曾牵头开展了7款车型（总累计销量超过200万辆）的NVH性能开发经验。主要研究方向为整车NVH性能开发流程与验证体系，动力传动NVH性能，底盘（路噪）NVH性能。