[汽车之家专业评测] 时隔两年，汽车之家超级测试再度来袭，这次我们集结了10辆性能车同场竞技。发动机的轰鸣、轮胎的尖叫，当这些能够刺激肾上腺素极具分泌的条件汇集在一起时，只为点燃你心中对于汽车最原始最真诚的热爱。时值岁末，谨以此文献给每一位爱车的网友。

　　两年的时间，国内市场新增了不少性能车，我们的初衷也是为了能够带给大家更多新的车型，所以对于那些动力系统没有发生明显变化，只是进行了微调或者年度改款的车型，例如高尔夫GTI、AMG A 45、宝马M4等并不在此次评比之列。

　　这10辆车我们按照级别、价格、动力等综合因素分为A、B、C三个组，虽然数量比2015年少，但起点一下高了不少，入门级别的A组最低车价也达到了56.5万，而最贵的讴歌NSX则要289万。

　　这里有位比较特殊的选手就是科迈罗SS，和目前国内在售的2.0T RS车型不同，这台SS车型是以平行进口的方式引入国内，原车到岸价差不多在34万左右，算上各种税费，提车价一下就涨到了110万。

　　大多数性能车厂商都是保持比较谨慎的态度，例如法拉利、兰博基尼明令禁止性能测试；迈凯伦需要由工程师调校出Golden Car才可以；阿斯顿·马丁DB11、奥迪R8则因为车辆档期问题遗憾缺席。参加评比的10辆车不管最终成绩如何，我们先要为它们的勇气鼓掌，毕竟它们敢于站在这里和对手同场竞技。

　　这次性能车嘉年华由汽车之家评测导购以及视频组共同完成，专业编辑20余人，我们将把这10辆车带到机场、山路和赛道，通过性能测试、日常驾驶和赛道圈速，综合考量每一辆车，根据它们的表现评选出最强加速、最强制动、最快圈速以及本次终极大奖——最有乐趣。

　　OK，铺垫了这么多，本次超级测试正式开始，我们知道大家对这些车的性能表现格外关注，所以这次先为大家带来加速、制动以及绕桩表现。

　　A组是本次性能车嘉年华中的入门组，这里说的入门只是和其他6辆车相比，这四位选手都是各自品牌有着纯正运动基因的性能车型，不管把哪个单拿出来，都有着制霸公路的实力。我们会展现每辆车的0-400米加速曲线km/h加速等数据会在后面的表格中展现。

　　奥迪的性能车历来是跑加速的一把好手，依靠quattro系统出色的动力分配能够做到几乎“零损失”的起步，400马力的动力储备也保证它在中后段依然可以有着十足的力道。试驾车还选装了前宽后窄的轮胎，起步时能进一步加强前轮的抓地力。最终用时11.8秒，尾速186.71km/h，给我们这次性能测试开了一个好头。

　　M2配备了起跑控制系统，也就是我们俗称的弹射起步，但这套系统有点娇贵，不能连续使用，弹射一次之后必须歇一会才能继续。即便是操作成功了，后轮打滑的现象依旧很难避免，必须要驾驶员通过细腻的脚下操作才能将动力损失降到最低。

　　Cayman S是A组四辆车里马力最小的，但用时和尾速都不是最低的。一方面得益于测试车选装Sport Chrono组件之后可以用更高的转速起步，另外就是PDK变速箱迅捷的换挡速度和极高的传动效率。最重要的是弹射起步可以一直连续使用，这样一比就令M2显得很尴尬了。

　　S60 Polestar依靠四驱系统可以做到很高效的起步，但传动效率不如同组的另外三位选手，变速箱的换挡速度也不算快，再加上车重是最大的，0-100km/h加速时间就落后，中后段也没有展现出367马力应有的表现，400米加速的时间和尾速都是本组最低的。

　　作为这次嘉年华的入门组，四辆车的0-100km/h全都杀进了5秒，奥迪RS 3更是只要3.91秒。A组里最令人意外的当属Cayman S，马力扭矩最小，但各项测试都拿了第二名，车轻是很重要的原因，另外就是保时捷的机械调校确实有着极高的水平。

　　B组的三位选手不论动力还是价格，都和A组拉开了不小的差距，这里既有美系肌肉车的代表科迈罗SS，也有暴力美学AMG C 63 S，同时这组最大的看点是特斯拉MODEL S P100D，要知道这辆电动车可是有着772马力、967牛·米的动力储备，单看参数冠绝本次性能车嘉年华。

　　C 63 S延续了上一代车型的风格，一身蛮力，0-400米加速越跑越快，后劲十足。起跑控制系统虽然能做到平稳起跑，但轮胎还是招架不住强大的扭矩，换挡时会出现短暂的打滑。再加上AMG特有的浑厚声浪，这是一辆能让你收获极大满足感的车型。

　　在科迈罗SS身上你能深刻感觉到它和欧洲厂商的不同，不需要什么起跑控制系统，一切全凭驾驶员的右脚。起步转速低了发动机发挥不出实力，高了的话又会让后轮疯狂打滑，只有不断尝试找到最合适的转速，在轮胎似滑非滑的一刻才能取得最好的成绩。

　　截止目前P100D跑出了400米加速的最快成绩，这点完全在我们的意料之中。电动机超强的扭矩加上四驱系统，起步瞬间完全就是出膛的炮弹。晕眩、恶心、心慌，这是驾驶员测完P100D之后最直观的感受，它确实太快了，尤其是在100km/h以内，已经和汽油车不是一个时代了。

　　B组的三辆车在0-100km/h加速上可能不及A组，但是凭借深厚的动力储备，它们在0-400米加速上展现出了自己的实力。P100D更是跑出了最快的0-100km/h加速成绩，并且0-400米成绩同样可观。

　　刚才B组的测试成绩已经达到了相当高的水准，给即将出场的C组带来了不小的压力。不过作为本次嘉年华级别最高、售价最贵的一组，C组的三辆跑车也都不是等闲之辈。

　　911向来不是一款以马力论英雄的车，这台Carrera 4S只有450马力，还不如B组的三位选手，但传动效率之高足以令人折服。换装涡轮增压发动机之后也带来了更宽泛的扭矩输出，时间和尾速都比我们上次测试的3.8L GTS车型更出色。

　　F-TYPE和911好像两个对立面，F-TYPE是个数据狂魔，5.0T发动机被压榨出了575马力、700牛·米。充沛的动力储备也让F-TYPE在400米加速环节得心应手，开启起跑控制系统之后你要做的就是握好方向盘，尽情享受无尽的推背感和震耳欲聋的排气声浪吧。

　　终于轮到最贵的车型出场了，结果自然不负众望，用时11秒全场最短、尾速205.7km/h全场最快，同时也是唯一突破200km/h的车型。看看MODEL S，看看NSX，再看看三大Hypercar，事实证明电动机的加入确实能让超跑再次提升一个档次。

　　C组不愧是本次嘉年华最高端的一个组，性能测试的结果也符合它们的定位，而售价最高的讴歌NSX理所应当的交出了最漂亮的成绩，0-400米测试不管用时还是尾速都是全场最高。

　　奥迪RS 3的前置四驱系统在绕桩环节也展现出非常智能的一面。前几个桩的时候RS 3还是明显偏向前驱车特性，但随着过程的深入，这套四驱系统可以非常合理的将动力分配给后轮，驾驶员能够明显感觉到尾部推动的稳定性，让人很有信心。不过控制速度是重中之重，一旦过快，车头沉的问题就会逐渐显现，推头现象也变得更严重。

　　前置后驱的布局让M2可以很轻松的遵循绕桩的行驶轨迹，减振器的支撑也非常到位。但问题出在这台3.0T发动机上，涡轮介入后动力输出不是很线性，这时候如果油门较大或者挡位较低都会很容易让车尾产生滑动，绕桩全程都需要谨慎的控制油门和转向。不过也正是因为这种人和车之间博弈的感觉，赋予了M2极大的乐趣。

　　作为A组里纯粹的跑车，Cayman S有着与生俱来的优势，指向灵敏且精准，减振器的压缩和回弹都非常到位，犹如轨道车一样。不过模块化的调校似乎早就为你安排好一切，把你限制在这个框框里，一旦突破极限，中置发动机的惯性会陡然上升，导致车辆瞬间失控，救车难度也非常大。

　　S60 Polestar在绕桩初段可以保持很稳定的状态，但后续操作需要极其细腻的油门控制，尽量保持四驱系统的正常工作，再配合转向来抵消横向的重心惯性来帮助车辆维持较高的速度。S60 Polestar的动力响应偏慢，出桩需要动力的时候总是要等一下，这点不如同组的另外三位选手。

　　C 63 S在绕桩环节的表现有些狼狈，V8双涡轮增压发动机雄厚的动力储备在这里反倒成了负担，动力输出非常突兀，7速自动变速箱的齿比设定也相对较短。当涡轮突然介入时车尾就会变得非常活跃，此时唯一能做的就是减速。

　　虽然同样配备了V8发动机，但科迈罗SS的动力输出相比C 63 S要线性了很多，后轮也没有那么躁动。沉重的车头还是限制它的主要因素，再加上较大的车身尺寸以及不佳的视野，绕桩时难度不低。这虽然是一辆后驱车，但由于大部分重量都压在车头，导致转向不足的现象比较明显。

　　电动机的扭矩输出非常直接，在绕桩中即便出现小小的失误也可以通过脚下的油门控制来弥补。不论转向系统的反应还是悬架的支撑，P100D都展现出了不错的水准，整个过程很顺滑，并没有它的体型看起来那般笨重。

　　911这款车就像是一本教科书，该做什么、该怎样做，它都早已经帮你规划好了。四驱系统可以很好的完成自学习并将动力快速分配到需要的车轮上。选装的后轮主动转向系统可以轻松的让车辆以较小范围平移的状态在桩间穿行。唯一需要注意的就是如果轮胎温度过低，抓地力不足时，一不小心就会让你原地转圈。

　　这套四驱系统的设定完全偏向后驱，前轮获得的动力输出比例很小。V8机械增压发动机配合8AT变速箱，绕桩过程中的动力反应非常迅猛。但是车尾的动态表现并不是很好，惯性来得非常突兀，当车尾滑动时前轮会有明显的动力介入，这时候车辆会出现不规律的转向不足或者转向过度，不是很好控制。

　　电动机配合内燃机的设计让NSX拥有超高的弯道极限，单车体座舱配合前后双叉臂的管阵式车架能够带来很好的车身韧性。绕桩时如果想要获得较快的车速，需要掌握好节奏，让车辆以很均匀的方式行进。前轮电动机的输出扭矩很强，如果按照进桩收油出桩加油的方式会很容易出现转向不足的情况，稳住油门保持节奏才是关键。

　　加速测试环节就是特斯拉MODEL S P100D和讴歌NSX之间的较量，P100D在0-100km/h有着逆天的表现，无人能够撼动，但随着速度的不断提升，电池遇到的散热以及功率衰减的问题，在0-400米环节输给了NSX。而NSX凭借中后段的动力储备，也跑出了超过200km/h的尾速，捍卫了自己超级跑车的地位。

　　保时捷两款车包揽制动测试前两名这件事我们一点都不意外，如果大家翻翻汽车之家评测排行榜就会发现，保时捷占据了前十中的七个，确实是不服不行。除了科迈罗SS以外，其余车型都刹进了39米大关，符合它们应有的性能车定位。

　　在机场进行完测试之后，我们把10辆性能车带到了山路上。也许你平时很难有机会进行极限的加速、绕桩驾驶，找个空闲时间，远离都市，在蜿蜒的山路上驰骋一番或许才是你和它们最融洽的相处方式。

　　奥迪S3就已经很让人惊讶了，全力加速时那种疯狂的情景令我至今难忘。现在RS3又来了，我心里其实是稍微有些害怕的。还好在公路上RS3不难驾驭，整体还是奥迪那种你懂的风格，把一切渲染得好像什么都不会发生一样。但是它真的很难让人按捺住心中的欲望，在看似平静的表面下你能时刻感觉到一颗躁动的心。这个感受太明显，甚至比同组的保时捷还要夸张。扮猪吃老虎原本是一种低调的态度，但RS 3有点过了，它实在太想吃老虎了，生怕别人把自己当猪看。如果你的意志力稍有松懈就会被怂恿，做出一些冲动的事。

　　把400马力的2.5T发动机和横置的7挡双离合变速箱塞入一个紧凑的小车再配上四驱系统，这件事儿本身就让人难以置信，基本代表了性能的极限。实际表现也是如此，全力加速时整辆车仿佛处于一种超频状态，很难想象这么一辆小车里蕴含如此大的能量。此时我已经没有心情去关注声浪和动力输出过程这些，只有猛烈的加速强烈刺激着神经。想要在直线中战胜同组其它几个对手没什么问题，甚至超跑也不敢小看它的存在。

　　RS 3小巧的车身还算比较灵活，哪哪都比较轻，瞬时机动能力不错，操控精准犀利。但四驱系统和调校风格还是奥迪一贯的套路，稍微突破极限就开始推头，这样做可以避免难以挽救的失控，可也少了些激情。奥迪RS 3允许你快速劈弯，但前提是必须在严格的安全范围内，当你打算挑战极限的时候就会发现它其实挺刻板的，不给人什么发挥的余地，挑战半天也没成就感，只好按照它设定的规则来玩。总的来说奥迪RS 3就是快，这一点它毫无争议，只是缺少了点征服驾驭的快感。

　　在这个组的四款车里，宝马M2是整体风格最统一的一款车，而且也是舒适性最好的。如果让我从中选出一辆车做代步工具，那我肯定毫不犹豫的选择M2。拿宝马M车型谈舒适似乎有点儿怪异，可当你真正开上它的时候就能明白我在说什么。M2装备了四辆车中唯一的6缸发动机，在如今小排量增压的趋势下这已经越来越难得了。6缸机在平顺性上比那些4缸对手具备先天的优势，动力输出可谓丝般顺滑，7挡双离合变速箱的表现也是超出家用车的水准，动力衔接毫无间隙。还有悬架，跟家用车比肯定是硬，但依然富有柔韧性，精心呵护着驾驶者的臀部。即使是副驾驶的妹子也不会有任何抱怨。

　　这种风格并不是所有人都喜欢，以至于很多人说宝马M2妥协了，不够纯粹。如果以几年前的神车1系M来衡量的线确实温柔了一些，但首先这是个大趋势，不舒适点儿就得死，另外客观来说，它的性能也并没有任何下降，不会让人失望的。忘了舒适模式下那略显迟缓的发动机吧，只要选择运动模式，这辆车立刻就能找回自己。一脚油门下去，战斗神经激活，强烈的推背感随即扑面而来。或许它少了个手动挡，少了离合器碰撞时的那种机械冲击，但实际上双离合无疑具备更快的换挡速度，充分发挥全部的动力。只要你能放下心中执着的那个手动挡情怀，那么M2绝对能给你极佳的驾驶体验。

　　底盘调校无疑是宝马的强项。激烈驾驶中M2给人最深刻的印象就是“平衡”！这个词不仅仅代表底盘的重量分配，而且还在于各方面的和谐统一。它的转向响应不是最快的，过弯极限也不是最高的，但整辆车就是给你一种特别完善的感觉，所有的零部件齐心协力，配合得天衣无缝，形成鲜明的性格。更重要的在于这辆车真的非常平易近人，驾驶者能通过方向盘和车身姿态感知轮胎的抓地力情况，极限也来得很线性，让人有充分的时间调整操作，因此想驾驭M2并不需要太高的技术门槛，更多普通消费者也能享受到像电影里那样漂移的乐趣，真的很有成就感。这是如今M车型最新的发展方向，也是高性能车的流行趋势。

　　718是保时捷家族中的入门产品，然而它并没有因此放低对驾驶感受的追求。在平时多数情况下这辆车带来的快感可以堪比两倍于其价格的911，甚至在我看来有过之而无不及。相比之下911车型多少还带着点老练，运动中透着那么股稳重，而718则没有，各方面表现都那么张扬，像个年少轻狂的热血青年。坚硬的悬架、响亮的发动机声浪和快速精准的操作响应营造出超强的战斗氛围。开上这辆车你基本就别想着安稳的行驶，当然这正是718吸引人的地方。

　　一脚油门踩下去你会有一个微妙的体验过程，最先出现的是发动机怒吼，4缸水平对置发动机在市面上是独特的存在，声音并不精致，听起来有点像一架轻型竞技飞机。紧接着你能感觉到发动机振动通过车架传递到身体上，车体结构如同赛车一般坚固而紧致。最后动力作用到地面，整辆车弹射而出，350马力并不算出众，但别忘了整车重量才不到1.4吨，所以实际加速性能绝对超出你的预想。这一过程只不过短暂的零点几秒，却能让驾驶者感觉到每一个动作，极为美妙。这就是它能给人的乐趣，那种绝大多数人都能享受到的乐趣，无需催逼极限就能体会的乐趣。

　　718的底盘和911不同，中置后驱的设计使得重心更加集中于车辆的中部位置，因此操控响应更快。这辆车的转向精准而灵活，轮胎抓地力出色，尽管只是一辆后驱车，却拥有类似四驱车一般的超强循迹性。但是，极限高并不意味着可以随心所欲，正当你以为人车合一能够掌握一切的时候，四个轮胎很可能毫无征兆的突破抓地，车辆呈现跳崖式失控，瞬间失去挽救的余地。所以每次我开这个车都是特别谨慎，我想这应该是它和911最不同的地方吧，不管怎么着，911的极限好歹还是有那么点儿渐进性的，让你能感觉到的，而718明显要机械、冷酷很多，犀利得似乎少了点人情味。

　　S60 Polestar平时开起来就像是一辆改装车，悬架比较硬，无论任何大大小小的坑洼都能清晰的反馈到座椅上，过减速坎的时候更得小心，要像对待跑车一样慢慢通过，否则受罪的就是你自己。发动机的噪音听起来非常的异域风情，既不高亢也不低沉，而是一种粗犷的隆隆声，给人一种特别野的感觉。出人意料的是，它的动力输出在普通模式下挺舒缓的，来自爱信的这台8AT变速箱换挡也比较平顺。刹车的反应让人有些不爽，初段很空，刚开始的时候很不适应，有追尾风险。总而言之，这是一辆不同于传统观念的性能车，给人强烈的新鲜感，同时也需要花时间去适应一下日常驾驶。

　　2.0升双增压发动机输出367马力还是相当夸张的，而且扭矩发力点在非常奇特的3100rpm以上，这个调校在当今家用车上十分少见。所以一旦开始急加速，它的性格瞬间会有非常大的转变，充足的爆发力伴随如同北欧死亡金属乐队歌声一般的声浪，给人留下深刻印象。唯一有些感到遗憾的是变速箱，这台横置的8AT变速箱已经发挥得非常出色，但和此次同组其它的那些双离合相比还是显得略微温和了一些，动力传递不够直接。

　　操控是这辆车最神奇的地方，激烈驾驶中可以感觉到它的车头很沉，但只要你生拉硬拽，依然还是能活活把车身扔进正确的入弯轨道上来。抓地力强大的轮胎配合全时四驱系统使这辆车呈现出顽强的循迹性，通过顶点位置后踩下油门，车辆会呈现出推头的趋势，但稍微收点油之后又会如同敏捷的灰熊一样奋力出弯，划出一道让人惊讶的行走轨迹。整个过程其实称不上优美，甚至有些狰狞，车辆各个部件之间仿佛是在相互对抗，然后野蛮的杀出重围...请细细品味其中的纠结。

　　就像前面说的，M2的动力不是最强的、指向响应不是最灵活的、过弯极限也不是最高的，但却是各方面最均衡的。它不要求你有多么高的驾驶技术，也不需要你有硬朗的身板儿来对抗路面上的颠簸。它能快能慢、能文能武，完全可以按照你的意愿去行驶，不用时刻紧绷着神经担心下一个弯儿会失控，它是一辆可以作为代步，让你每天都享受驾驶乐趣的车。

　　这次的B组车型分别是AMG C 63 S、科迈罗SS和特斯拉P100D，要我说，在所有车中，这组是最为特殊的，要让我归类，它们都属于高性能代步车。

　　先来说说AMG C 63 S（后文简称C 63 S），它的背景是和宝马M、奥迪RS齐名的品牌。装有非常暴力的V8增压发动机，以及偏向美式肌肉车的行驶风格。隐雷般的排气自点火一刻起便在身后闷响，非常过瘾。当然它的直线加速能力不容小觑，如果你觉得4秒出头的0-100km/h加速不足以给对手造成致命威胁，那么它全力加速时的王者咆哮可说是威震四方了。

　　两个涡轮增压器在不到2000rpm便可以给这台V8发动机提供700牛·米的最大扭矩，可以说发动机基本处于随时待命的状态，甚至多数V12以及所有平面曲轴V8发动机的低转速动力输出与它相比都会显得乏力疲惫。当然它虽有一脚油门便随时爆发的能力，但我相信平庸之辈不会理解它最大的乐趣在于日常巡航，只用10%的动力是一种姿态也是一种美德，那90%的动力留着教训开着2.0T的毛头小子最为合适。

　　它拥有轻盈但准确的转向，以及灵活和稳定的底盘，足以应付你日常遇到的每一个弯道。不过它这次的赛道成绩先为大家留一个悬念，相信你如果对这辆车足够了解和关注，会知道它的动力对于弯多路窄的赛道来说是过剩的，并且V8的重量会在连续的重心转移中令车身的动态响应不够犀利。但千万别遗憾，最后还请记住这辆车的特点，它是日常代步最完美的性能车之一。

　　科迈罗SS是大家相对陌生的一款车，它还没有官方进入中国，我们能一脸懵逼地把这样一位美式猛汉绑架过来也是意料之外。说它猛自然有道理，肌肉车外型基本已经说明大部分问题，排量也同样惊人，之前C 63 S的4.0L排气已经不算小排量了，这位是前者的1.5倍还出头，6.2L，不过是自然吸气的。461马力、617牛·米的数据相比C 63 S还是要弱了一些，不过从你踩下油门踏板的那一刻起你能明白只靠增大排量而不靠涡轮增压提升动力的方式并不是思维简单直接的产物，它让动力输出非常线性可控，给一台大排量发动机“有力”和“暴躁”两个性格，而这无限美好。

　　如果日常开C 63 S还需要对油门谨慎的话，那么驾驶科迈罗SS则完全没有这样的顾虑，即便转速到了3000rpm开外，传递出的还是铁汉富有亲和力的一面，沉稳、充沛而不狂放，它并不像C 63 S那样属于压抑着攻击姿态汽车评测，而是给人一种温文尔雅的假象，我觉得这种能把宇宙爆发的能量藏在深处的成熟更具有攻心力，当然能爆发更为重要，1.6L的发动机也温柔，但给油也猛不起来的弱机你终究还是会嫌弃。

　　要解开封印发动机的最后一粒纽扣还要全油门才行，它中后段加速能力基本不落C 63 S下风，在红线区域的狂暴感甚至还要更恐怖一些，爆裂的发动机及排气声告诉你之前的温柔全部都是假象，这才是一个真正大排量自然吸气发动机发怒的样子，彻人心脾、不寒而栗，换一个没什么驾驶经验的女孩子坐在方向盘后面是容易被吓哭的。

　　在操控方面，这代科迈罗相较上代拥有更为欧式的调校，比如更轻盈的车重和更平衡的底盘，转向响应也比前作要灵敏，力度甚至也沉了些。单拎出来驾驶它。我能够感受到它在弯道中会给人十足的信心，甚至有些自己没在开肌肉车的错觉。然而放在这次以德国车为主场的性能嘉年华中，它依旧显得不那么“欧”，美式感觉还是挺浓烈，我还是愿意把它归属为一台拥有欧式感觉美国车，然而它的赛道表现是个惊喜，也在这里留个悬念吧。

　　如果说科迈罗SS还不够特殊、不够快的话，那么同属于美国车的P100D则有完全不同的驾驶体验，一般汽油车和汽油车拼加速，甭管实力多悬殊，也得拿出个狮子搏兔拼全力的气势，由于内燃机+变速箱输出的延迟，性能强的一方稍有疏忽可能就，而在这辆P100D上则完全不用考虑这一点，脚下控制的好像是个不限额的动力账户，无论想取出来多少都是瞬间到账。你可以选择一路绝尘，也可以选择就领先一个车头让对方处于永远追不上的绝望之中。玩儿虐人，电动机还是有一套的，如果几十年前人们就解决了电池问题，相信电动机绝对是超越内燃机的更佳动力选择。

　　然而，在电动车作为燃油车替代方案的今天，市面上绝大多数车型都注重日常代步表现，包括这台P100D，也是个豪华舒适代步车。别看它用上了21英寸的大车轮，实际的滤振表现比很多配16英寸的还要舒服。在这次的10辆车中，科迈罗SS、NSX、P100D都是日常驾驶让人觉得能通勤还不受罪的车，在这里面，P100D无疑舒适性最好。

　　所以，不要太指望这车的弯道性能多出色，它的侧倾明显，245mm的轮胎在这些车里也是稀松平常的水平，更多的是靠四驱系统可以相对智能地将动力分配，获得比较稳定的动态响应，然而这些都难以抵抗P100D的千钧之躯。这是一辆秀科技、秀加速的新世代代步车，操控不是强项。

　　科迈罗SS没有C 63 S爆裂的性格、没有P100D逆天的加速，但大排量自然吸气V8发动机有着迷人的魅力，线性的输出、富有磁性的嗓音，这是一种只有你亲自接触之后才能体会到的美妙。并且现在的科迈罗SS已经不是我们传统观念里又傻又笨没有操控的车了，极限状态下同样有着不俗的表现。

　　爱车的人总是喜欢把车当做自己的伴侣，而C组的三辆车性格迥异，有泼辣、有贤惠、有情趣，想从它们仨之间挑一个真爱确实不容易。

　　对于911，几乎所有人的评价都很高，即使是这台略显乏味的Carrera 4S也有着上佳的表现。它在任意情况下都能向驾驶员传递出无与伦比的机械质感。尽管3.0T双涡轮增压发动机的最高转速相比之前的自然吸气低了1000rpm，但高转速下那股特有的音调还是那么耐人寻味。

　　任何一台911开起来都像是赛车一样，这便是保时捷与众不同的地方。他们把驾驶乐趣作为开发的基础，在此基础上再去不断探究车辆的性能。而奥迪给我的感觉则恰恰相反，他们似乎过于追求车辆的性能，却忽略了最本质的东西。所以，911才能成为永恒的传奇。

　　但是当所有人体验完这台911之后，除了赞美以外还有几分遗憾，问题就出在它太精密太程式化了。动力、底盘、转向，你能想到的地方它都帮你设计好、规划好了，你只需要跟随它的节奏按部就班的操作，这是一辆普通人就可以很安全的将它催逼至极限的车。它就像是贤妻良母，总是把你照顾得很好，但是缺少情趣。

　　在这辆SVR身上，捷豹的工程师可没少花心思，他们重新调校了那台5.0L机械增压发动机，使其动力更强，而且还采取了许多减重措施，比如钛合金排气、轻量化的轮圈等等。更重要的是，为了保证它有更加出众的赛道表现，工程师还为其配备了抓地力更强的轮胎和智能的四驱系统。

　　当然还有捷豹性能车标志性的排气声浪，当F-TYPE在地库里点火启动，这项比拼嗓门的游戏就结束了。噼里啪啦犹如放炮一样的声响总是能够吸引路人的目光，再加上性感的溜背造型、惹眼的红色车身，在F-TYPE身上你能够收获更多的目光。开跑车一方面是满足对于驾驶的需求，另外一方面则是面子，难道不是吗？

　　看得出来，捷豹一直都想用升级版的F-TYPE来杀一杀保时捷911的锐气，然而沉重的5.0L机械增压V8发动机还是制约了其操控。从直观的感受来看，这台SVR的确比普通版的F-TYPE凶猛得多，它不仅极限高，而且能给你带来极大的安全感。8AT变速箱的表现也是兢兢业业，但是对于一台性能车来说，它还不够极致，和同组的7速PDK以及9速双离合相比，它过于保守了。F-TYPE并不完美，但它足够泼辣，和911相比能给带来更多激情，更能勾起你的欲望。

　　相比之下，NSX更像是来自未来的产物，或者说其它8位选手（特斯拉除外）在它面前，都显得太老土了。无论是在城市惬意的驾驶，还是去赛道披荆斩棘，它都能把最好的一面展现给你。换句话说，这台车才是个真正的多面手。比如，在QUIET模式下，它可以悄无声息地穿梭在大街小巷，做到绝对的安静；而在SPORT+或者TRACK模式下，3.5T V6在高转速下的声浪也绝不会让你挑剔。千万别小看它的实力，别忘了，除了发动机之外它还有额外3台电动机加持。无论是在响应速度，还是在加速能力上，都不次于本次测试的任何一台燃油车。

　　看到这，你可能会说了“山中无老虎，猴子当大王。在海外车评人的眼中，这一代NSX根本不像你们所说的那么好。”但此时我也想偷偷的告诉你：就在上个月，我刚刚去过兰博基尼的总部，据说下一代小牛也将采用混动系统，而碰巧的是，在工厂里我就亲眼看到了一台NSX……所以，有些欧洲媒体或者美国媒体多多少少也都会保护一下本土的品牌，大家在看节目的时候也只是取其精华就可以了，何必当真呢？

　　总而言之，这一代NSX是一款好车，或许它只是丢掉了上一代NSX的那份纯粹。但时代是在进步的，并且需要有人大胆的去引领。我相信，这款NSX在今后的日子里将会收到更多的好评。如果塞纳还活着，我想他也会这么说的。

　　相比911的的贤惠、F-TYPE的泼辣，NSX显得更加多面，既能陪你肆无忌惮的发泄，也能把你伺候得很舒服，它会按照你的心情来调整自己，给你最需要的东西。NSX和911究竟谁更有乐趣，这个问题我们讨论了很久，911的伟大自然无需多言，但NSX能带给你征服的快感，一台跑车要有性格，不是吗？

　　在性能测试环节中，这10辆车都有着不俗的表现。A组RS 3一骑绝尘，2.5T发动机能爆发出如此惊人的能量着实让人大跌眼镜；B组的MODEL S P100D更是向我们展现了汽车工业的未来，0-100km/h加速能力短时间内燃油车很难超越它；C组的NSX捍卫了自己最高身价应有的表现，跑出了最快的0-400米加速。至于最强加速的奖项颁给谁，答案将在下期揭晓。

　　而在山路测试环节，光跑得快并不能代表一切。M2、科迈罗SS、NSX这三辆车之所以能够脱颖而出，很大程度上都是得益于它们包容的性格，操控出色、同时还能让不同驾驶水平的人都感受到这份快乐，这才是一辆性能车最难得的地方。同样，这三辆车也会在赛道测试之后决出本次最有乐趣的一辆。

　　在进行完性能测试和山路驾驶之后，这10辆车将会迎来赛道考验，在赛道里就不需要顾及那么多了，一切都以圈速定输赢。本周五（12月22日）将会揭晓赛道测试成绩，以及终极大奖——最有乐趣车型，敬请期待。（文/图/摄 汽车之家评测导购团队）

　　[汽车之家专业评测] 经过性能测试和山路驾驶之后，这10辆性能车将会迎来终极考验——赛道测试。在这里加速快慢并不能代表一切、平时的驾驶感受也可以忽略，一切都以最终圈速定输赢。

　　直线加速最快的特斯拉MODLE S P100D能否在赛道里挑战汽油车？NSX和911谁才是赛道王者？公路驾驶感受出色的M2、科迈罗SS能否延续良好的表现？答案都将在今天的赛道测试中揭晓。

　　今年的赛道测试我们转战至北京顺义豪霆赛车场，这是一条按照国际汽联F3级别打造的赛道，全长2.2公里，最长直道464米，共有14个弯道。这条小型赛道对车辆综合性能有着较高的要求，同时宽度不太均匀，对于线路和刹车点的判断要求比较高，需要驾驶员集中精力驾驶。

　　负责驾驶这10辆车的人是王涛，我们的御用车手，之前曾是方程式职业车手，拿过很多场地和拉力比赛的冠军。王涛将驾驶这10辆车各跑五圈，第一圈暖胎、熟悉车辆，之后三圈计时，最后一圈散热。我们使用赛道官方计时器计时，三个计时圈中选取成绩最好的一圈作为本次赛道测试的成绩。

　　在开始测试之前我们先来看一项重要的数据，就是车辆的马力重量比。顾名思义，马力重量比就是发动机最大马力和整备质量（公斤）的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772马力，整备质量2260公斤，772:2260≈0.342，也就是每公斤车重由0.342马力来推动。这个数值越大代表车辆动力性能越好，反之数字越小，性能越差。

　　从上表不难看出，之前0-400米加速测试排名前三位的选手，马力重量比也是最大的，科迈罗SS马力虽然不大，但依靠较轻的重量，排名也很靠前。而S60 Polestar吃亏在车重上，0-400米加速最慢，马力重量比也是10辆车里最低的。

　　坐进车里的一瞬间，各种手动调节的设计让我一头雾水，后来仔细想想才发现，这样的设计更原始更机械也更稳定，当然，更重要的目的是为了降低整车的重量。智能的四驱系统配合经典的动力单元能让这辆车获得很好的综合性能，同时也降低了操作难度，即使是没有什么赛道经验的驾驶员也能较快上手。

　　不过RS 3在赛道中的表现和之前绕桩测试时非常相似，四驱系统更多的还是偏向于前驱，虽然在弯心及出弯的时候能够感受到尾部动力的结合，但总感觉动力分配的比例较小，刚要推动车尾帮助车头转向的时候，前轮就出现了明显的转向不足迹象。不过，在借助路肩转向的时候这辆车的稳定性非常不错，减振器没有出现二次弹跳，可以帮助驾驶员节约一些时间。

　　M2继承了宝马M的传统，也是这组中最有乐趣的一款车型。为什么会这么说？首先前置后驱的布局让这辆车能文能武保持着双重性格，既可以抓地跑又能体验漂移的快感。车身很扎实，悬架也很灵巧。

　　米其林Pilot Sport轮胎在没有达到工作温度的状态下，直接加大油门的瞬间会让车辆的操控仿佛回到了80年代超跑的感觉，那种暴躁的感觉开起来让人恐惧，因为你时刻要保持肌肉紧绷，随时要准备进入控车的状态，限滑差速器会疯狂的工作，即便在直线也会出现甩尾的状态。

　　当轮胎进入状态之后，柔润的减振器设定就可以明显得到验证，确保轮胎最大限度紧贴地面，每碾压一次路肩或行驶到颠簸路面时都可以清楚的感受到。只是相对较高的重心在连续弯道时需要格外小心，操控不当很容易会出现甩尾的状况，画面虽然好看，但不利于取得好成绩，这点和M3/M4相比还是有点差距。

　　较低的车身离地间隙及中置发动机后轮驱动的布局，不得不说Cayman S的驾乘感受是所有车里最轻巧最敏捷的一款，车头的指向性非常精准，PDK变速箱也有着极高的传动效率，马力重量比虽然不突出，但提速感很强，对于一般驾驶员来说上手很快，可以很简单的就体会到驾驶乐趣。

　　涡轮增压发动机在涡轮介入的一瞬间会有突兀的动力输出，此时车尾变得异常活跃，非常容易导致甩尾，必须要有足够的胆识和技巧才能将它驯服。Cayman S在赛道里一定要采用晚进弯、直出弯的方式，否则涡轮突然的爆发会让你在弯中损失时间。不过保时捷的稳定性确实值得称道，刹车温度、机油温度、水温都控制得非常好，完全无需为散热担心。

　　机械增压器跨接涡轮增压器的设计令S60在弯道中确实有着不错的协调性，顺畅的动力输出就好比乘坐公共交通时刚下车无需等待就直接换乘了另外一辆车。只是变速箱换挡速度不够快的问题再次拖了后腿，使用换挡拨片操作时总是需要等待一下。

　　S60 Polestar的后悬架使用了绞牙减振器，较硬的设定在弯中可以让车尾进行一些滑动，既减小了前轮的负载又增添了一些驾驶乐趣。不过在高速弯的时候，车尾刚滑移完，偏向前驱的特征就会马上出现，转向不足的现象越发明显。

　　虽然具有AMG的运动属性，但C 63 S的定位还是更偏向于GT车型，豪华的内饰、强悍的动力、兼顾日常使用以及偶尔的激情。让C 63 S在这条狭窄的赛道里拼杀，结果我想你们应该也能猜到……

　　在双涡轮增压V8发动机的推动下，C 63 S的车尾全程处于癫疯的状态，它以华丽的姿态漂过每一个弯道，我一度怀疑自己正在开的是一辆漂移车。后桥电子限滑差速器锁一直在玩命的工作，保证两侧车轮的转速，但收效甚微。

　　切换到赛道模式之后情况会有所缓解，电控系统与诸多的传感器共同配合来输送最大的附着力帮助你过弯，支撑到位的悬架在弯中侧倾很小。同时精准的转向也有着很好的反馈，让你感知前轮的转向角度。驾驶C 63 S时首先需要你克制住自己的冲动，安抚好暴躁的车尾，让轮胎时刻处于滑移的临界点，以最大限度的附着力推动车辆快速前行才能取得较好的成绩。

　　和国内目前在售的2.0T RS车型相比，这台搭配6.2L V8发动机的科迈罗SS才是真正的美式肌肉车。没有涡轮增压器的“干扰”，在8速自动变速箱的辅佐下发动机有着极其线性的动力输出。弯道中给油的时候可以让车尾轻轻滑动，这个力道通过脚下油门可以很细腻很精准的控制。

　　魁梧的身材下是一副偏向欧系跑车调校的底盘，支撑到位、减振器的压缩和回弹都很干脆，整个车开起来感觉很轻盈。方向盘的力度略微有点沉，不过指向性和响应速度都没有问题。要说缺点的线发动机太沉了，导致车头负载过大，一方面容易出现转向不足的情况，另外制动系统热衰减也是这10辆车里最严重的。

　　说实线D真的是非常不搭，坐进车里也感觉不到任何运动气息。而且电动车跑赛道和跑直线完全不一样，几十秒的全功率输出问题还不大，但长时间的满负荷运转就会导致电池放电量剧增，进而出现过热保护的情况。

　　但不能否认的是，双电机加上四驱系统，巅峰扭矩爬升的速度相当惊人，毫无延迟。每次出弯的时候要是没有车身稳定系统的帮忙，车尾华丽的场面实在不敢想象，相比内燃机，电动车失控的场面更加可怕。转向系统和底盘的反馈都比较突兀，庞大的电池组导致的重心转移也相当明显。加速能力只是性能的一部分，你开着P100D在街上可以秒天秒地秒空气，但真要是下赛道，还是算了吧。

　　911跑赛道真的可以说是得心应手，弯道中可以利用多种技术动作快速通过，整个过程非常稳健、从容，没有丝毫害怕的感觉。无论四驱系统的工作状态还是减振器的路感反馈都十分优秀，后轮主动转向也令911如虎添翼。PDK变速箱在这种高强度驾驶下没有任何过热保护的现象，只要转速合适，都可以顺利完成升挡和降挡的动作。

　　精密的机械工艺再加上出色的沟通感，可以让你在安全的前提下把它催逼至极限。整个车一直都被向前的力量主导，每次通过一个弯道之后都会想想我是不是还可以再多给点油，再快一点。不过这种模块化的产品抹杀了一定的乐趣，缺少征服感，总感觉自己只能在它设定好的情境下，老老实实的操作。

　　夏天测试这台F-TYPE 5.0T SVR的时候，它的四驱系统出现了过热保护自动变成后驱的情况，好在这次没有任何故障。它会以偏向机械四驱的调校特性从容通过每一个弯角，同时在机械增压器和四驱系统的共同作用下，出弯的表现也是异常迅猛。

　　不过这套适时四驱系统的运算逻辑过于保守，前后轮之间的动力衔接有些生涩，需要前轮有动力的时候都要等一下。外加机械增压器在高转速时会有一点乏力，如果能解决掉这两个问题，相信它的成绩还会有提升。

　　NSX在开启赛道模式之后，排气声浪、减振器状态、油门响应都发生了翻天覆地的变化。9速双离合变速箱每一次铿锵有力的结合加上排气管的回响，都像极了GT赛车。碳陶刹车盘在进入工作状态之后让你忘了什么叫热衰减，每一次全力制动都带来撞墙般的减速感受。

　　弯道中车身几乎没有任何侧倾，强大的离心力让人难受。单车体座舱的结构导致车头有点软，会有一点儿点头的现象，不过这样的结构可以带来极快的转向响应。前轮电机的响应能有效抑制车辆发生侧滑的尴尬，同时提供的扭矩也能帮助车辆稳定出弯。不过中置发动机带来的尾部惯性是你需要小心提防的。

　　NSX在赛道内的极限非常高，当你探索极限的时候它会以不同的方式和你互动，这是一辆极富挑战性的车，在这点上它比911更加迷人。

　　10辆车的赛道成绩出炉了，C组的三辆车包揽前三名，并且确立了比较明显的优势，从第四名开始都是1分20秒开外的成绩。NSX依靠出弯时混合动力系统电动机的高效扭矩输出，以0.092秒的优势险胜911，A组的Cayman S和RS 3凭借出色的综合实力分列四五位。至于加速最快的P100D成绩垫底，这点也符合我们的预期，它确实不适合跑赛道，平时在路上玩玩直线

　　最强加速这个奖可能会有点争议，MODEL S P100D是0-100km/h最快车型，而NSX在0-400米加速上不管用时还是尾速都是第一。但如果看一下两车差距的线km/h加速比NSX快了0.22秒，0-400米加速只慢了0.05秒，并且电动车也预示着汽车行业的未来，所以我们最后还是决定把最强加速颁给MODEL S P100D。

　　制动距离不仅关乎着日常驾驶时的安全，在赛道测试中对圈速的影响也很大，一套强有力的刹车系统能提供更晚的刹车点，也会降低热衰减带来的影响。保时捷的车型在这方面有着极佳的表现，汽车之家刹车排行榜前十中保时捷占据7席就能说明问题了。

　　赛道圈速是衡量一辆车综合性能最重要的指标，最终NSX凭借微弱的优势战胜保时捷911，拿到最快圈速奖。718 Cayman S依靠均衡的实力在A组中拔得头筹，确实体现出了保时捷在操控方面极强的造诣。科迈罗SS的表现给了我们惊喜，因为之前没有接触过这款车，谁都没能想到它会是B组圈速最快的，当然还有个原因就是同组的C 63 S和MODEL S P100D确实不适合跑圈。

　　最后就是本次性能车嘉年华的终极大奖——最有乐趣，我们把它颁给了NSX。没有人会质疑911的操控，也没有人否认它的伟大，只能说这次参赛的Carrera 4S车型过于稳重，缺少挑战性和博弈的乐趣。而NSX凭借多重的性格，最终在所有编辑的投票中战胜了911。

　　首先要感谢各位网友对于汽车之家的支持和认可，花时间把这么长的文章看完。每一条评论我们都认真看了，对于大家的褒奖，我们从心底里表示感谢；意见和建议，我们也都记下，力争在以后的工作中为大家带来更好的作品。或许这些车离你我都很远，有的车可能只会是永远的梦，但我相信你们和我一样，心底对于汽车最真挚的爱没有任何改变，始终保持着那份热情。

　　另外再做个预告，本次性能车嘉年华的视频版将于12月25日周一上线，内容同样精彩，敬请期待。（文/图/摄 汽车之家评测导购团队）