[汽车之家 海外试驾]早在2023年的夏天，互联网上便流传一辆神秘保时捷Taycan在北环测试的照片，这辆带着固定尾翼的黑色伪装车掀起了不少猜测——保时捷这是要搞什么大事情？在不久之前它的真身终于公之于众：这便是Taycan的最强版本Turbo GT，首辆马力突破千匹的原厂保时捷，同时刷新了纽北最快量产电动车以及最快四门轿车的圈速纪录。够资格身披保时捷魏斯阿赫图章，这意味着它已身处保时捷量产车的性能塔尖。

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　　上一次有电动车尝试刷新纽北圈速纪录是在2023年的夏天，特斯拉把一辆带有赛道选装包的Model S Plaid带到了绿色地狱，在20.832km的赛道上刷出了7分25秒的圈速纪录。仅在几个月后，Taycan Turbo GT(下文简称Turbo GT)便用7分07秒的圈速摘掉了特斯拉北环最速四门房车及最速量产电动车的桂冠。在全新Taycan试驾活动路线的终点，我们来到了西班牙南部的Monteblanco赛道，有机会与这款赛道最速电动保时捷来一次“亲密触电”。

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　　我们直入主题，直接拿来了一辆带有Weissach Package魏斯阿赫性能组件的Turbo GT，这也是Taycan在性能上最为极致的版本。在魏斯阿赫组件加持下，例如矩阵大灯、辅助驾驶雷达、无钥匙进入以及天窗等这些与赛道驾驶无关且徒增重量的部件都被去掉，与不带性能组件的Turbo GT相比达成了减重70kg的效果。原本颇具仪式感的双侧触摸开启充电盖板也被精简为了右侧单充电口，盖板也变成了“丐版”——只能按一下手动开启。

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　　整车的空气动力学设计得到了全面升级，不为降阻增效，而是要全面提升运动性能。前后包围加入了侧方扰流鳍片，车尾原本可以在高速行驶时自动升起的小尾翼被固定式碳纤维大尾翼所取代，车底的护板也对空气流动进行了特殊优化，一整套空力套件下来使得Turbo GT能在305km/h的时速下产生共计220kg的额外下压力，帮助这辆电动赛车更稳地贴地飞行。 尾翼两侧骄傲地标注有魏斯阿赫组件的标识，仔细看这是魏斯阿赫组件第一次没有了RS的尾标，在这之前这套组件仅供给911 GT2 GT3 RS或718 GT4 RS选装，仅有在赛道上的孤傲者才有资格被拓印上保时捷研发心脏的图腾。

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　　Turbo GT标配通过保时捷NFO认证的倍耐力P ZERO R半热熔轮胎，21英寸锻造GT轮圈为车型专属，采用了Undercut贯穿条幅的制作工艺，在进一步轻量化的同时也优化了行驶中刹车的冷却效果。直径达420mm的前PCCB碳陶刹车盘把轮圈内塞得满满当当，巨大的六活塞卡钳有着专属的Victory Gold胜利金涂装，跑得快也要能刹得住。

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　　没有配置魏斯阿赫组件的情况下，Turbo GT与Taycan Turbo S在外观上最大的区别仅有空力套件的不同，各种舒适性及辅助设备都齐备，前后包围上依然有十分独特的“风刀”扰流鳍片，翼子板后方则重新回归了封闭式的设计。主动式后扰流板上增加了一个碳纤维的小鸭尾，这样的组合很有当年经典的964 Turbo S的影子。

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　　为了给轻量化让路，魏斯阿赫组件也自然会对车内进行反向“装修”，许多舒适性配置都被去除。中控台上的Sport Chrono小钟被移除，副驾驶前方那块额外显示屏也不可选配，连空调都变为单温区，一切与驾驶无关的设备都被尽量精简。

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　　方向盘依旧是保时捷粉丝所熟悉的样式，与911 GT3 RS同款的小直径GT方向盘带有Race-Tex翻毛皮防滑环身，右下方带有PASM以及驾驶模式的旋钮。要激活Turbo GT上所谓Attack Mode超增压进攻模式有两种途径，一种是按下模式选择旋钮中间的按键，另一种方式则是拨动方向盘右后侧的“+”拨片，即便戴着赛车手套也极易操作。

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　　碳纤维桶椅同样包含在性能组件内，这张全碳纤维赛车椅同样和保时捷各款RS车型同款，原厂提供三种硬度可选，又能下赛道又能坐得舒服非它莫属。这是这款桶椅第一次出现在一辆纯电动量产车上，得益于Taycan本身就很低的坐姿设计，这张桶椅的加入更增加了人车合一的感受。

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　　如果你不是1米8以上的高个子大长腿，我强烈不建议你打开PAR(Porsche Active Ride)主动悬挂的上下车举升功能。打开门时“唰“地一下站起来又酷炫又便于落座，但下车时打开车门，突然升高的车身会让脚很难够得着地面，令我挣扎好一会才能从车内挣脱出来。

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　　保时捷在它身上做的更“离谱”的事情，便是把整套后排座椅都给去除了，同样被去除的还有后排空调以及音响扬声器。虽然它有两扇后门，但并不欢迎后排再有人为它增加额外的负重。取代后排座椅的是一块量身定做的巨型碳纤维盖板，盖板的后方还加入了加强筋以防止共振，做工及视觉效果都非常精致。盖板中间设计有一个空间不小的置物空间，上方遮盖有一块带纽扣的布，大小足以放进两顶赛用的头盔以及一些杂物，跑赛道时颇具实用价值。

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　　欧洲市场上对Taycan Turbo GT的起售定价为24万欧元(约合人民币189万元)，选择带魏斯阿赫组件的版本价格不变，用减去的舒适性配置换来更硬核的赛道性能表现。这种组合令我想起了在911身上发生的事情：992 GT3存在同时还有992 GT3 Touring，前者主攻赛道性能表现，后者则更偏向Grand Touring类型的公路旅行。如何把车型如庖丁解牛般仔细分割出不同的用途及性能取向汽车评测，在这方面保时捷从来都是汽车界教科书般的存在。

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　　Turbo GT的试驾会当然少不了赛道试驾环节，西班牙有着得天独厚的气候条件，同时也有着众多著名赛道。保时捷这次挑选的是位于伊比利亚半岛南部的Circuito Monteblanco赛道，这条建成于2006年的赛道为FIA T1级别赛道，可用于F1赛车测试使用，或举行GP2级别比赛，和西班牙众多的俱乐部赛道相比这条宽阔且平整的赛道非常适合充分体验Turbo GT这类大马力快车。

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　　首先我们先来看看Turbo GT口袋里有几把“刷子”，基本的数据是：Turbo GT 0-100km/h 加速时间为2.3秒，在魏斯阿赫组件的加持下为2.2秒，0-200km/h加速时间为6.4秒。性能数据足够抢眼，也符合现今一辆竞赛级别电动车应有的水平。在最大功率方面，电动车解释起来稍微有点复杂：行驶中可调用的最大功率为789马力，弹射起步可唤出1033马力，如果根据起步瞬间峰值功率(peak power method)计算，这个数字可高达1108马力，数字与三电机的Model S Plaid相仿。

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　　不同于Model S Plaid，Turbo GT仍然采用了双电机的布局，传说中的后同轴双电机并未出现，后轴依旧通过电控离合器来实现PTV扭矩矢量分配的功能。还记得我之前提到后备厢底部有个神秘的凸起吗？Turbo GT需要实现超千匹的马力输出，对后电机的性能提升是重中之重，Taycan系列沿用的600Arms电机控制器已不能满足需求，保时捷为Turbo GT特别配置了带碳化硅MOSFET驱动核心的博世Gen 4逆变器，特点是拥有超高的功率密度，可最高提供900Arms交流电流。全新逆变器需要通过一个支架转接到变速箱上，更高的安装位置也侵占了一部分上方的安装空间。

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　　简称PAR的Porsche Active Ride主动悬挂是Turbo GT系列的标配，工作逻辑经过竞技取向的特殊调校。通过800V高压系统供电驱动油泵，每根减振器的压缩与回弹行程都能主动受控，各个车轮的载荷都能得到精准控制。这也是目前市售车型中第一套专为竞技车型研发的主动式悬挂，与以往通过防倾杆控制车身运动的48V PDCC系统相比，先进程度已不可同日而语，控制的维度与精度都有着根本的飞跃。

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　　试驾活动以Taycan Turbo S作为领航车，以两辆Turbo GT交换跟随驾驶，干燥且晴朗的天气为性能体验提供了绝佳条件。试驾车配置的是标配的P ZERO R半热熔胎，综合性能和车辆十分合拍，至于最强的TROFEO RS轮胎则是为冲击圈速而准备的。

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　　电动车动力响应本身已几乎毫无迟滞，而这种“立刻就到”的动力感受在Turbo GT身上再次被放大。得益于PAR主动悬挂对加减速俯仰的抑制以及紧绷且迅猛的电机特性，它的四个车轮仿佛就是手和脚的延伸，任何对油门的细微调整都能转化到车辆的动态上。

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　　为减重而减少的后排座椅及隔音物料令各种行驶中的动静更容易传入车厢，但总体来说车厢内还是安静得出奇。使用起步控制从赛道起点弹射出去，耳边只有不断增加的呼呼风声以及电机轻微的嗡嗡响，我甚至还能听到自己为了抵御纵向的高G值大口的呼吸声，没有任何排气声浪却已达到了250km/h。虽然已有心理预期，但这种体验对我来说还是十分怪异。

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　　得益于Monteblanco赛道宽阔的路面，我可以在几乎每一个出弯的位置激活Attack Mode“打鸡血”模式，在全油门的状态下我有10秒的时间解除马力封印，在过千匹马力倾泻而出后我明显能够更加紧追教练的领航车，用不了10秒就会到达下一个刹车点，踩下刹车就会退出Attack Mode。在实际中连续快跑了3圈Attack Mode始终可用，这种鸡血一直打一直有的感觉十分爽快。

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　　回想起2年前在法国赛道上试驾带有PDCC的上一代Panamera，即便有48V主动式防倾杆的帮助，但沉重的车身还是会在左右快速交替的时候来回晃动，有可直接感知到的局限性。而在这辆Turbo GT上，通过聪明且高速的前馈模型控制，PAR能够在你进行下一步动作之前把车身姿态及悬挂状态调整到位，除了急速调平车身及抵抗点头侧倾外，PAR还能对单一车轮的载荷进行主动调整，从而控制这个车轮的抓地力。在赛道驾驶中这一切都发生得悄无声息，我脑袋里只想着一件事：这车的极限高得超乎常理啊？！

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　　在全力工作时PAR系统峰值功率能高达30kW，仅有高电压才能支持此般功率输出，这也是为何PAR目前只适配在了插混Panamera以及Taycan身上，用以抹去高车重对行驶动态所带来的负面影响。

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　　在错误的胎压设定下，Turbo GT很快便出现了推头及刹不住车的情况，但这正好让我体验了一把它在极限下的反应如何。在大力重刹下ABS很早就介入，四个车轮的循迹能力依然保持良好，不会让人手忙脚乱。跟着领航车的轨迹尝试把车头对准弯心，在过早的响胎同时车头并没有大幅度往外推，聪明的电子控制系统很快就控制住了局面，宽容度相当之高。

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　　在同一个弯角尝试用不同方式通过，第一次使用Trail Braking带着刹车入弯，第二次则是重刹到弯前松开刹车进弯，无论驾驶方式是否带有技巧，Turbo GT始终能够自己分配好每个车轮的负荷，不需要太高深的驾驶技术一样能把它开得很快。

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　　在赛道试驾后返程的路上，我一直在思考这辆车到底是个什么样的存在。上一个叫Turbo GT的还是那辆659马力的卡宴，保时捷用它证明了一辆大型SUV也能叱咤赛道，Taycan Turbo GT的出现则是保时捷在电动化浪潮中对自身赛车基因的有力捍卫。当下也许不会有多少人愿意买一辆过千马力的电动车来下赛道，但从当初Misson R概念赛车的出现，到如今已打磨完成的Taycan Turbo GT，它更有一种里程碑的意义——电动的保时捷在赛道上依然稳执牛耳。也许外观能够被借鉴，但来自德国魏斯阿赫的这份对工程及性能的执着不可复制。(文/图 汽车之家海外特约作者 编译/石庚辰)

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