买大车是国人趋之若鹜的潮流？也并不一定，的确也有不少人买微型车。不过买大车的优势真的很多，譬如空间大、颜值高、安全性好。诶？安全性好？的确，理论上车子越重安全性越高，至少对于同一品牌可能的确是这样的。以海外的一个实车碰撞试验看，2.3吨的?奔驰S级和1.1吨的Smart撞在一起，结果不出所料。

　　两车的整备质量，奔驰S级为2308kg约为2.3吨，而smart整备质量为1124kg约为1.1吨三门两座车。从级别上看，奔驰S级属于大型豪华轿车，而smart属于微型车。这个前提还得特别说明一下，在微型车里smart还属于豪华微型车，毕竟价格摆在那里，安全性上和同级比，优势也是非常明显。那么这两辆车撞在一起，会是什么样的呢？

　　两车以每小时50km的速度正面50%撞在一起，从视频画面看，奔驰S级的驾驶员假人受到冲击过后身姿并没有出现大范围的摆动。而smart的假人摆动幅度非常大，而且就每小时50km的速度，smart的后轮已经被撞击的离地，速度如果快一点结果可想而知。

　　从气囊弹出的时间看，两车的气囊都在接触刹那弹出了气囊，也都实现了对假人的保护。smart表现有一个优点，就是中控台和防火墙的侵入并不明显，?如果换成一般的微型车，受到这么大的撞击中控台可能会发生明显位移。

　　从这个碰撞测试来看，smart的车身刚性的确不错。但是速度上，也的确太慢了。五十公里每小时的速度，很难考验一个车型的极限安全性。而且smart在如此低速的撞击中，车身稳定已经很难保持，那么如果来一次速度更快的对撞呢？

　　在另一个速度更快地碰撞测试中，奔驰C级轿车和smart进行了一场快速对撞试验，结果不出意外，smart被撞飞了。可见，微型车在中型车面前是多么不堪一击。而纵使smart得益于车身结构刚性强A柱没有发生明显变形，但是惯性冲击依然会对车内乘客造成致命伤害。

　　由此可见，小型车虽然可以好停车，开起来也比较方面，但是在安全性上的确是欠佳。这不仅仅体现在车身重量上，还体现在车身长度和轮距。轮距小，重心高，抓地力差都是微型车致命的硬伤。所以，经常跑高速着实不要选择一台微型车，市里上下班开开还能接受。

　　自1978年美国交通安全管理局（NHTSA）创立首个新车评价规程（NCAP）以来，全球各地已经陆续组建了十余个正规的汽车碰撞测试机构，它们遍布欧美日韩、拉丁美洲、东南亚、澳大利亚、新西兰及印度等地，其中也包括中国中汽研的C-NCAP和中保研的C-IASI。

　　不过，不同国家和地区的安全碰撞测试标准，几乎都不一样，每一家机构都会根据当地汽车市场的现状，来制定具体的测试标准，所以同样一款车，在一个机构获得好评，在另一个机构就可能不及格。

　　近两年刚组建并声名鹊起的中保研，就给多年来“平静祥和”的汽车产业带来了一记又一记重锤。对比之下，C-NCAP则进一步坐实了“五星批发部”的称号。不过，我们知道中保研的测试标准更严格，但是和C-NCAP相比，到底严格在哪里？而和国外其它地区的NCAP机构相比，C-NCAP的标准到底位于哪个高度？这个问题，却很少有人说得清。

　　今天这篇文章，我们就拿硬核的干货，带大家看看全球各地的碰撞测试机构，到底有什么区别。

　　目前国外知名度最高的两个碰撞测试机构，分别为美国的IIHS以及欧洲的E-NCAP。两家机构的性质不同，IIHS是由多家保险公司出资组建，而E-NCAP则是由欧盟多个国家的政府机构支持，虽然背景不同，但它们各自代表了美国和欧洲最严格、最权威的测试标准。而IIHS和E-NCAP，在国内基本可以对应中保研的C-IASI和中汽研的C-NCAP。

　　实际上，类似美国IIHS的机构，目前全球各地也只有中国C-IASI一家，而NCAP体系，却涵盖了欧洲、美国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、东盟、印度、拉丁美洲和中国各个国家和地区汽车评测。其中影响力最大的是欧洲的E-NCAP，但是实际上，欧洲并不是NCAP体系里最早成立的，甚至不是前三个。

　　第一个组建NCAP体系的，是美国的NHTSA，历史可追溯到1978年，该机构于1979年进行了首次正规的标准正面碰撞测试，时速为56km/h；

　　第二个组建NCAP体系的，是澳大利亚，名称为ANCAP，成立于1993年，地址位于澳大利亚堪培拉，测试成绩可用于澳大利亚和新西兰两个国家；

　　美国高速公路安全保险协会IIHS虽然早在1959年就成立，但是首次发布汽车碰撞测试评级，却是在1995年才开始；

　　NCAP体系第三个测试机构，是日本的JNCAP，组建于1995年，位于日本东京；

　　2010年，针对拉丁美洲的测试机构——Latin?NCAP成立，地址位于乌拉圭蒙得维的亚；

　　2011年，针对东南亚市场的东盟新车评价规程——ASEAN?NCAP成立，地址位于马来西亚Kajang；

　　2011年，一个名为Global?NCAP的测试机构在英国伦敦成立，虽然它有全球（Global）的名号，针对的却主要是印度市场的车型；

　　2015年，由中国保险行业协会发起组建的中保研汽车技术研究院成立，2018年，C-IASI首批碰撞测试结果公布。

　　以上，就是全球各地主要汽车碰撞测试机构的发展简史，其中除了澳大利亚的ANCAP在2018年开始完全采用欧洲E-NCAP测试标准之外，其余的测试机构都有着各自不同的测试标准。它们的差异具体有哪些？下面我们就详细分析。

　　目前全球各国及地区，除了美国IIHS和中国C-IASI属于保险公司联盟组建之外，新车碰撞测试机构大多属于NCAP体系内，比较正规的一共有11个（澳大利亚的ANCAP已经融入欧洲E-NCAP标准内），涉及美国、欧洲、中国、日本、韩国、东盟、拉丁美洲、印度及俄罗斯等地。

　　需要说明的是，各个机构的标准，每年或者每几年都会进行调整，本表格统计的标准，主要以2018年左右的时间点为主。

　　各机构主要测试的项目，包括100%正面碰撞、40%重叠正面碰撞、25%小范围重叠碰撞、侧面车-车碰撞以及侧面柱碰撞五大项。这些测试项目，并非所有机构都会进行，而且各个项目的测试标准，例如测试车的碰撞速度、壁障滑动车（滑车）的碰撞速度及重量，都有所不同，速度越高、重量越大，则测试标准越严格。

　　由此可见，目前各国测试标准最严格的，是美国IIHS、U.S.?NCAP和欧洲的E-NCAP，其中IIHS是首先引入25%小范围重叠碰撞测试的机构，也就是去年让大众帕萨特在中保研颜面尽失的那个项目，目前进行此项常规测试的机构，只有美国IIHS和中国C-IASI。

　　虽然没有25%重叠碰撞，U.S.?NCAP和E-NCAP的标准也并不低，两者都设立了侧面柱碰撞的项目，对于车辆侧面防护能力的测试，都比普通侧面车-车碰撞要更加严苛。

　　日本、韩国的NCAP测试机构，有着比较多的碰撞测试项目，相比之下，韩国KNCAP的标准还比日本JNCAP要高一些，它的侧碰撞滑车的重量为1300kg，与E-NCAP相同，而日本的侧碰撞滑车重量只有950kg。此外，KNCAP还比JNCAP多了侧面柱碰撞和防翻滚测试。

　　整体来看，发展中国家和地区的安全测试标准，相比发达国家是有差距的，一个地区的经济水平，对于车企是否愿意在安全性上投入更多成本，也是一个决定性因素。不过，这并不代表所有发展中国家的测试标准，一定低于发达国家。

　　以上图为例，不管是中保研的C-IASI还是中汽研的C-NCAP，在发展中国家的碰撞测试标准中，都位于前列。其中最严苛的，也正是中保研的C-IASI，碰撞测试项目虽然只有25%重叠碰撞和侧面碰撞，但标准却并不低，因为这两项都完全采纳了美国IIHS的测试标准，同时也引入了美国IIHS的特色项目——车顶强度测试。

　　而中国C-NCAP在2018年测试标准升级后，严苛度大幅增加，已经基本和E-NCAP的测试标准看齐，同时在AEB主动刹车等主动安全的测试评估上，引入了更完善的系统。不过，C-NCAP依然没有25%小范围重叠配置和侧面柱碰撞，同时也缺乏对于防翻滚和车顶强度的测试。

　　不过放在发展中国家来看，2018年版之后C-NCAP的测试标准，其实是遥遥领先的。

　　东盟ASEAN?NCAP的常规碰撞测试，只有40%重叠正面碰撞和侧碰撞测试，其中侧碰撞的壁障滑车的重量，只有950kg，远低于C-NCAP的1400kg。

　　拉丁美洲Latin?NCAP，碰撞测试项目只有40%重叠正面碰撞和侧面柱碰撞两项，其中柱碰撞的速度远低于美国、欧洲和韩国32km/h的标准，只有20km/h。

　　而为印度设立的BNVSAP机构，碰撞测试只有40%重叠正面碰撞和侧面碰撞，而且两个项目的速度和重量标准，都是目前最低的。

　　而测试项目最单一的，是俄罗斯的ARCAP机构，碰撞测试仅仅有40%重叠正面碰撞一项，侧面碰撞项目完全缺失。正因如此，这个机构能颁布的最高的安全评级，只有四星。

　　由此可以看出，和欧美以及国内中保研的测试相比，C-NCAP在最严苛的项目上依然有差距，但是整体已经非常逼近欧洲E-NCAP的测试标准。而和其它发展中国家和地区相比，C-NCAP的测试标准实际上是领先很多的。

　　这是否意味着C-NCAP的成绩和中保研C-IASI一样，都值得信赖呢？这就是另外一码事了。所有的测试，都是由人来进行，而有人为操作的地方，就有被人为操纵的潜在可能。

　　实际上，每个地区的安全碰撞测试，都是根据当地实际情况制定的。一方面要看当地经济发展状况、以及车企整体的安全技术状况，来决定测试标准的严苛程度，这也是发展中国家测试标准普遍低于发达国家的原因。

　　而另一方面，各地交通环境也有所不同，当地测试机构也会根据各自现实状况，来制定一些具有当地特色的测试项目。

　　首先，是偏爱皮卡和SUV的美国，这两种车型相比轿车，都有更高的翻车风险，所以美国IIHS就制定了车顶静压测试，用来判定车辆在发生翻车后、车顶对于乘客的保护性能。美国NHTSA的测试项目，也包括了车辆防翻滚性能评估，会针对车辆的静态属性进行评估，同时也会通过动态测试来检验车型防止翻滚的性能。

　　而泰国、印尼、菲律宾等东南亚国家，交通环境的一个特点，是摩托车比例非常高，在所有交通事故死亡案例中，与摩托车相关的占比，就高达51%。所以针对东盟国家的ASEAN?NCAP，就在常规的汽车碰撞测试项目之外，还加入了对于摩托车安全性能的评估。

　　而对于安全理念很先进的欧洲，很早就提出了“没有碰撞才最安全”的理念，所以早在2014年，就率先引入了AEB主动刹车系统的评测项目。而这个项目，很快也在全球其它地区得到普及。

　　车企都是逐利的，决定一个地区的汽车产品是否安全，靠的不是车企的自觉与“良心”，而是监管法规。正如美国IIHS在引入25%小范围碰撞测试之后，多家车企为了应试，加强了驾驶侧的碰撞强度，却没有同时改进副驾驶侧，直到IIHS突击检查副驾驶侧，才把一大批车企暴露了出来。

　　如今，帕萨特在中保研惨获差评，厂家转而向C-NCAP申请测试，成为全国范围备受关注的一次安全测试事件，同时也让之前不了解、不关心碰撞测试的消费者，也真正理解了当下国内汽车安全监管机构的大体现状。

　　帕萨特C-NCAP的测试成绩尚未公布，但大概率或获得比中保研优秀很多的成绩，届时这个成绩有什么意义，能否为帕萨特洗刷“耻辱”，就等成绩出来之后，我们再详细分析吧。

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