说起自主品牌、尤其是自主品牌的技术创新，大家普遍还是信心不足的。毕竟从卡尔·本茨1886年发明汽车以来，在100多年的汽车发展史上，中国人做出的重大技术创新几乎为零。在汽车技术上，我们一直是追赶者和学习者。

　　不过，作为一个学生来说，我们却是非常勤奋和努力的。最近这些年，自主品牌越来越重视正向研发，今天我们就跟大家聊聊，自主品牌在技术上取得了哪些领先全球的突破。

　　说实话，很长一段时间里，混动技术其实是不被待见的。原因有两个：第一、很多车企认为纯电、氢能源才是未来的方向，混动就是个过渡。在一个过渡技术上不值得投入太多。

　　第二、两田在混动上就像两座难以逾越的高峰，国产车搞混动，能搞过两田吗？搞出来消费者买账吗？

　　不过，就是这么一个不怎么被看好的技术，这两年国产车却迎来了全面爆发。最典型的无疑就是比亚迪的DM-i了。

　　DM-i的成功主要是因为三点：纯电续航长、亏电油耗低、价格够便宜。这三点说起来简单，但想做到每一点都不容易。

　　先说纯电续航长，有人会说，把电池加大点不就做到了吗？确实是，但是加大了电池，车重就会增加，亏电油耗就没法保证了。并且电池仍然是新能源车最大的成本，把电池做大了，车价也就上去了，那不还是没有竞争力吗？

　　而DM-i的厉害之处恰恰在于，加大了电池的同时，不但价格仍然很低，亏电油耗也很优秀。

　　先看价格，秦PLUS DM-i 120km的版本电池容量为18kWh，卡罗拉)双擎的电池容量只有1.6kWh，但它们的起售价却都是13.58万。卡罗拉也有长续航的插电版本，电池容量增加到了10.5kWh，但起售价却高达20.38万了。

　　要知道，有时候一个技术老百姓能不能用得起，比发明这个技术本身更重要。假如有人研发成功了抗癌特效药，但是1000万一瓶，那跟普通人其实也没啥关系。又有人把这药改进了一下，1000块一瓶了。那我想大家记住和感谢的肯定是后者。

　　而秦PLUS DM-i的意义就跟这个类似，这个技术不是它发明的，但它却是全球第一家把这个技术的成本大幅降低的。

　　那为啥比亚迪能做到呢？首先控制成本本来就是自主品牌的优势，再加上比亚迪一直奉行垂直整合的模式，也就是啥零配件都自己造。最占成本的刀片电池就是自家生产的，成本肯定低啊。

　　接下来说说亏电油耗为啥能这么低。秦PLUS DM-i的亏电油耗只有3.8L，很多网友的实测也才4L多。那比亚迪是怎么做到的呢？

　　一旦亏电，汽车的唯一能量来源就成了汽油，所以省油的关键就在发动机热效率上了。秦PLUS DM-i上这台1.5L混动专用发动机，最高热效率达到了43%，是全球量产发动机里热效率最高的，没有之一。

　　就算凯美瑞)混动上那台发动机，热效率也不过41%，要知道热效率每提升1%都是极其艰难的。这方面来说，比亚迪确实领先了全世界。

　　当然了，除了比亚迪，长城的DHT、吉利的雷神混动，奇瑞的鲲鹏混动，也都有不错的表现。自主品牌这波混动技术的爆发，成功的把一个不受待见的技术，变成了口碑销量双丰收的香饽饽。

　　而且，在这个领域几乎只有国产品牌互相争奇斗艳，合资大厂们连上牌桌的机会都没有，只能眼巴巴的看着。就算两田的插混车型，现在无论从参数还是性价比上来看，都已经被自主品牌甩出了两条街。

　　这也算是自主品牌第一次在技术上领先了国际大厂，甚至说给全球的新能源车探索了一个新的可能。

　　燃油车时代，发动机被称作汽车的心脏，自主品牌用了几十年的时间，才摆脱了发动机的对外依赖，治好了心脏病。电动车时代，电机依然是电动车的三大件之一（电池、电机、电控）。

　　车企的电机现在有两种来源，一种是车企自产的，比亚迪和特斯拉就都属于这种。一种是来自供应商的，像方正电机、博格华纳等就是这种供应商。

　　2020年新能源车电机的市场份额里，排名第一的是比亚迪，第二是特斯拉，第三是方正电机。

　　方正电机是一家中国专业的电机品牌，也是第三方电机供应商的龙头，供应的车企包括五菱、长城、小鹏、吉利等等。

　　从市场份额上来说，国产电机处在第一梯队，占据明显优势。那技术上表现如何呢？简单来说，技术上我们也是处于第一阵营，和全球顶级水平有差距，但差距并不大。

　　并且，2018年《中国汽车报》就报道过，过去10年中国新能源汽车电机和电驱专利申请总量就达到了世界第一。在电机领域，中国品牌可以说，虽然起步晚，但发展很快。

　　另外在电机领域，中国还有一个独一无二的优势。主流的电机分为两种，永磁同步电机和交流异步电机。其中汽车技术，永磁同步电机体积小、质量轻、效率高，更容易实现高续航。交流异步电机成本低、高速性能好，但效率偏低，而且体积更大。目前电机市场上超过90%采用的是永磁同步电机。

　　那中国的优势在哪呢？生产永磁同步电机，有一种必须的材料叫做钕铁硼，这是目前人类发现的最强的永磁体。这种材料需要从稀土中才能提炼出来，而恰巧的是，中国占据了全球60%以上的稀土产能，和85%以上的钕铁硼产能。这就意味着中国通过稀土，就能钳制永磁电机的生产，进而卡住全球新能源汽车的脖子。

　　因为稀土这种资源过于宝贵，这些年我们已经加强了稀土出口的管制。希望自主品牌能利用我们在稀土上的优势，扩大在永磁同步电机上的优势。

　　最近有一个行业新闻，普通人关注的并不多，但却意义重大。4月28日，大众集团旗下的CARIAD正式宣布成立中国子公司。CARIAD是个啥来头呢？它是CAR, I am digital的缩写，是大众集团的汽车软件公司。

　　统筹大众旗下所有品牌的底层软件开发，包括智能座舱和自动驾驶等。可以说权限与地位，都比传统的职能部门更高。而CARIAD中国分公司是其在欧洲总部之外的第一个分支。

　　这个新闻的意义是啥呢？大众把最核心的软件开发搬到了中国，是为啥呢？最主要的原因就是中国云集了全世界最多的汽车软件开发人才，也有最好的汽车软件开发环境。

　　德国汽车的强项在于工程师们对于机械素质的追求，已经有几代人的积累经验。但是在软件和操作系统开发上，却很难短时间集结到相应的人才。

　　因为整个欧洲，日本都没有没有拿得出手的互联网公司，全世界的互联网巨头基本只在中国和美国。一个互联网产业都相对落后的国家，马上就能组织出一个全球顶级的软件开发团队，显然是不现实的。

　　事实上，大众ID.系列的第一款车ID.3)上市时，就因为软件BUG太多，推迟了好几次交付时间。大众为了修复BUG，投入了上万人，都没能保证按时交付。

　　举一个简单的例子，几年前，我一个朋友去德国，扫码支付买了一本书，结果把旁边的一位大爷看傻了。很难想象在这样的环境下，能研发出全球领先的汽车软件来。

　　而中国不但有数量庞大，又非常勤奋的码农。而且我们的互联网发展环境和发展程度，也是全球领先的。

　　所以CARIAD也表示，在中国已经拥有了超过600名员工，明年这一数字还要翻倍，本土研发人才要占员工的90%以上。

　　大众的CARIAD只是个缩影，未来是“软件定义汽车”的时代，而互联网和软件的发展，将成为中国汽车未来的一大优势。这也是互联网公司纷纷下场造车的原因，因为它们天然在车联网和汽车软件上有优势。至于汽车制造，交给代工厂也就可以了。

　　所以，在车联网、智能座舱、甚至自动驾驶上，目前中国品牌都处于全球的第一梯队，而且优势明显。在这一点上，传统的汽车强国德国、日本，因为本身没有先进的互联网行业，所以在这场竞争中，已经落后了半个身位。这一领域，未来很可能只是中国和美国的主场。

　　前面说了这么多，基本都是再说新能源车，那在油车领域，我们有没有拿得出手的技术呢？首先，其实这几项技术进步并不是只属于新能源车的。如果没有发动机热效率的突破，DM-i混动也就不可能成功。智能座舱、车联网也不是只属于电动车，油车照样可以智能。

　　就算是说纯燃油领域，我们的技术进步也可圈可点。就拿长城刚刚量产的3.0T V6+9AT这套动力来说，从参数上看，已经超越了绝大部分竞品。

　　马力上，长城这台V6只比奔驰GLS上的直6略小，并且两者的最大扭矩是一样的。相比红旗HS7)上的3.0T，最大扭矩区间有着绝对优势。1500转达到最大扭矩和3000转才达到最大扭矩，在驾驶感受上的差异是天差地别的。

　　也就是说这台3.0T V6和宝马X5)、大众途锐)比，都还有优势，但坦克500)的价格却只有它们的一半，甚至还不到。

　　再说这个9AT，这是中国品牌首款自研的纵置9AT，可以说开创了行业先河。参数上，它最大能承受750N·m的扭矩，时速90km/h即可挂入9挡。

　　并且，这款变速箱的液力变矩器、TUC（变速箱控制系统的核心部件）等都是长城自己搞定的，自主率非常高。

　　AT变速箱一直是我们的痛，虽说这台9AT来的有点晚，但至少证明中国品牌在AT变速箱上和国际大厂已经没有代差，基本已经处于同一技术水平。

　　再跟大家分享一个冷知识，世界上能生产平顺可靠的AT变速箱的国家，比能生产的国家还少。

　　在汽车技术上，中国车企以前确实没做出过啥重大贡献，但那是因为历史原因，中国错过了当时的历史机遇。

　　但今天已经完全不同了，在电动化、智能化的当下，中国已经成了全球最大的汽车市场，我们在电动化和智能化上也都有自己的优势。并且，我们不只是在弯道超车，经过几十年的发展，我们在直道上也开始慢慢超车。

　　现在的中国车企，一方面在补足以前的短板，一方面在新的竞争中已经赢得了先机。希望中国车企能在更多的技术上实现突破。以后的卖点不再只是性价比高，而是技术和产品力。

　　近年来，智能化与电动化浪潮对于合资品牌产品销量和流量，进行着双重冲击。但对于凯美瑞的影响，微乎其微。就在今年2月，凯美瑞领衔的广汽丰田销量依旧达到单月43271台。或许因为，作为B

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