在汽车诞生后的一百多年里，控制车头转向的方式汽车技术，一直是通过硬性机械连接，由转向柱带动转向机推动车轮转向。从早期的无助力，到后来的机械液压助力（HPS）、电动液压助力（EHPS），再到如今广泛普及的电动助力（EPS），它们都没有脱离转向系统发明的初衷，也就是转向力量的根源来自于驾驶者。而一旦转向柱与转向机分离，则意味着驾驶者转动方向盘的力就无法传递到转向机，从而无法让车辆实现转向功能。

　　但近几年，转向技术突然有了突飞猛进的变化。随着线控转向系统（SBW）的出现，汽车上破天荒地取消了方向盘与前轮之间的机械连接，转而使用电信号在方向盘与转向机之间进行“沟通”，从此前的机械操作，转变为完全由电能来实现转向。

　　在汽车上已经沿用了一百多年的转向系统，为何突然迎来了质变？是汽车电气化浪潮下的营销手段还是真的大有来头？

　　提到线控转向，很多人会觉得陌生，毕竟这一技术至今也没有在量产乘用车上普及。但线控转向本身并不是一项新技术，由于其有着反应快、操作舒适轻盈的特点，很早便被应用于美军的F-16战斗机上。

　　由于战斗机特性，有时需要飞行员瞬间改变行进方向，所以线控转向系统中的电传信号要比机械传动更直接、更轻盈，从而可以让飞机的操纵更灵活。

　　或许是为了吸引消费者目光，进入2010年之后，许多汽车厂商都推出了采用线控转向技术的概念车。但真正应用在量产车上的，只有英菲尼迪Q50。2013年，由日产与Koyaba合作研发，名为DAS线控转向的技术终于在汽车上得以应用，英菲尼迪Q50也成为首款搭载该技术的量产车型。

　　线控转向带来的优点很多，例如可以根据需要完全隔离路面颠簸或者部分传递路面信息，使驾驶员获得良好的路感，也可以根据驾驶员需要和喜好自由设计力传递特性和角传递特性，让驾驶体验更加丰富。

　　英菲尼迪为Q50准备的DAS线控转向系统的结构的确是依靠电信号传递信息，与传统的机械式转向系统完全不同。但为了安全起见，英菲尼迪Q50还是配备了一套传统的机械式转向机构，以防不时之需。

　　这还没完，英菲尼迪还为这套线控转向系统提供了三个ECU，其中两个作为备用。当之前的ECU发生故障时，下一个将会顶替其继续工作，相当于又加上了两道保险，这或许也从侧面说明当时英菲尼迪对这套转向系统并没有抱有太多的信心。

　　果不其然，Q50在上市不到一年的时间内，由于线控转向系统的技术缺陷不得不召回。其原因是在车辆使用过程中，在某种特殊工况下如电池电压过低时会造成转向偏差，这种偏差可能会危及人身安全，并且该故障无法彻底解决。

　　除了有安全隐患之外，Q50的DAS线控转向系统还存在其他缺点，例如转向手感的反馈只能靠电机模拟。从我此前试驾Q50的实际体验来说，其模拟力反馈显然没有传统的机械转向来得真实，对于操控并没有帮助，手感像极了赛车模拟器，驾驶感受不佳。

　　第一个“吃螃蟹”的英菲尼迪Q50，似乎证明线控转向并不实用。但就在大家都觉得线控转向只是昙花一现的时候，它却随着汽车电动化进程“卷土重来”，并大有在未来普及之势。

　　如今智能汽车越来越火爆，汽车的电动化、智能化已成为不可逆的大趋势。但想要实现自动驾驶，线控转向系统是各个车企绝对绕不开的核心技术之一，这也给线控转向技术实用化发展带来了契机，转向系统供应商和各大车企也都开始研发自己的线控转向系统。

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